En natt i Cooper Union -kjelleren forseglet skjebnen til tunnelbanekartet i New York City.
I 1978 holdt The Cooper Union, en kunstskole i New York City, en debatt mellom to designere som skulle bestemme fremtiden for informasjonsdesign for det største kollektivtransportsystemet i verden. Men bevis på at det skjedde var unnvikende til nå.
I fjor sommer fant filmskaper Gary Hustwit et opptak av hendelsen som aldri hadde blitt offentliggjort. Hustwit, sammen med Standards Manual og designbyrå Order, publiserer nå en transkripsjon av innspillingen og bildene for første gang i en ny bok kalt Kartdebatten i New York by , med et forord av Pentagram -partner (og kartelsker ) Paula Scher. Transkripsjonen avslører bønn og fornærmelser. Kraftig bevis som støtter hver side. På slutten av dagen var det ikke bare et oppvarmet designdrama. Det var et mikrokosmos av skiftende designsmaker fra minimalistisk minimalisme - og resultatet hadde reelle implikasjoner for t -bane -ryttere i flere tiår. Ideene her om kommunikasjon, om datavisualisering, om hvordan man presenterer mye kompleks informasjon - noen av ideene fra begge sider gjelder fortsatt [i dag] selv om vi knapt bruker papirkart, sier Hustwit.
[Bilde: høflighet Standard Manual]
Hustwit hadde brukt den foregående sommeren på å grave i historien til bybanekartet i New York for en kortfilm i samordning med en oppdatering av byens tunnelbanekart, og hadde hørt om debatten, men kunne ikke finne detaljer. Han tok kontakt med Cooper Union, som som en tilfeldighet ville ha det, nettopp hadde sporet et opptak i arkivene. Deretter fant han fotografen til kveldens hendelse, Stan Ries, som oppdaget fotografier han helt hadde glemt i en lagringsenhet. Alle disse gjenstandene gikk inn i boksamarbeidet med Order and Standards Manual, som har produsert andre vakre bøker om designhistorie, fra NASAs ormelogo til det offisielle symbolet på American Revolution Bicentennial.
[Bilde: høflighet Standard Manual]
Så hvordan ble noe tilsynelatende dagligdags, som et kart, et flammepunkt? Det startet flere år tidligere, på begynnelsen av syttitallet, da Metropolitan Transit Authority (MTA) ga ut en kart designet av den berømte modernistiske designeren Massimo Vignelli og hans firma Vignelli Associates, som han grunnla etter å ha forlatt designfirmaet Unimark. (Hans tidligere Unimark -partner Bob Noorda hjalp til med å designe MTA -skiltingsprosjektet på 60 -tallet som gikk foran kartet; Unimark -lederdesigner Joan Charysyn bidro også.) 
[Bilde: høflighet Standard Manual]
hvordan starte et nyhetsbrevDet er et vakkert, enkelt diagram som ga t -bane -ryttere bare informasjonen de trengte og ikke et pennestrøk mer. T -banelinjer dukket opp i bare 45 og 90 vinkler, og hvert stopp var merket med en prikk. Det var en lek å lese, men utformingen stemte ikke overens med geografien i New York City, og det viste ingen gater over bakken.
For Vignelli var dette unødvendige detaljer. Men det skapte forvirring, ifølge Hustwit. Og en motbevegelse for å erstatte den dukket opp, ledet av formannen for MTA Subway Map -komiteen, John Tauranac. Tauranac jobbet med designfirma Hertz Associates å utvikle et alternativt kart som viste mer informasjon om byen og gatene. Vignelli hadde fjernet [kartet] med så lite du trenger, sier Hustwit. Tauranac ønsket så mye informasjon som mulig. Det var duket for det hele da 1978 kom til topps: Ville byens t -banekart være minimalistisk? Eller maksimalistisk?
[Bilde: høflighet Standard Manual]
Designerne møttes på The Cooper Union for å komme med sine respektive saker. Det var seks andre eksperter på et panel, og et publikum av designere, t -banen, MTA -ansatte og et broket mannskap av interesserte medlemmer av publikum som var for det ene eller det andre designet, ifølge Hustwit. Med Hustwits ord var det et oppgjør mot design mot ikke-design.Vignelli pekte på kartets enkelhet og rasjonalitet, og viste metodisk kart over t -banen rundt om i verden som presedens. Tauranac hevdet at den skulle ligne byens geografi så mye som mulig. Til syvende og sist kom det ned til politikk, personligheter og mennesker som virkelig hatet Vignelli -kartet, ifølge Hustwit. Den totale mangelen på metodikk, som dette kartet [Tauranac's] viser, avslører at den grunnleggende filosofien er at jo mer du legger til, jo bedre blir kommunikasjonen din, sa Vignelli. Som det skjer i kommunikasjon, er det bare motsatt vei. Tauranac motarbeidet: Dette er Mr. Vignellis kart, som alle kan se er et estetisk tiltalende kart. Og den har laget noen flotte T-skjorter for oss på MTA. Men det er ingen sammenheng mellom T -banestrekningene og byen ovenfor. Jeg er en innfødt New Yorker, og jeg vet hvordan New York ser ut, og det ser ikke slik ut.
[Bilde: høflighet Standard Manual]
Til syvende og sist ble resultatet skrevet på veggen, ifølge Hustwit. Tauranac bevæpnet seg med ryttere meningsmålinger og lobbyet byen; Det gjorde ikke Vignelli. [Tauranac] ble mer utnyttet i den verdenen, forklarer Hustwit. Minimalisme er forbannet, Tauranacs kart vant.Debatten kom på noen ganske eksistensielle designspørsmål. Hvor mye informasjon trenger du for å kommunisere noe? spurte Hustwit. Å bestemme riktig mengde informasjon, riktig design eller visualisering for hver kontekst er utfordringen enhver kommunikasjonsdesigner står overfor, sier Hustwit, enten det er ett ord eller et helt merke. Disse tunnelbanekartene eksemplifiserte to motstridende tilnærminger.
når skal jeg dø test
[Bilde: høflighet Standard Manual]
Men dette var ikke bare en heftig designdebatt uten innvirkning på vanlige mennesker. Det har formet hvordan New Yorkere og besøkende kom seg rundt - og til og med hvordan de så byen i flere tiår. Det gjorde [ha designimplikasjoner] for New York -design fordi t -banekartet er denne ikoniske tingen så mange designere ærer, sier Hustwit. Det er livsnerven i byen som bruker offentlig transport.Debatten var også et mikrokosmos for en større forskyvning av designvindene på slutten av syttitallet, med Vignellis kart som sikkerhetsskade i overgangen fra moderne minimalisme til postmoderne maksimalisme. [Vignelli] prøvde å bringe orden i et veldig kaotisk miljø gjennom design. Gjennom skiltingen av T -banen og kartet var det hans måte å prøve å bringe logikk og klarhet og tydelig kommunikasjon til en by som ikke handlet om det i det hele tatt, sier Hustwit. Han prøvde å bruke grafisk design og veisøkende for å rydde opp. Når jeg ser tilbake, var det et nytteløst forsøk. Hustwit foreslår vennlig at begge sider vant: Vignellis kart fra 1972 regnes nå som et kunstverk, og Tuaranac og Hertzs sen 70 -tallsversjon lever i tunnelbanevogner den dag i dag.
Men kartet til Tuaranac er langt fra perfekt. Som min kollega Mark Wilson skrev i fjor, Det er mer geografisk nøyaktig, men det kondenserer faktisk informasjon som var på Vignelli -kartet. For eksempel kombinerer den individuelle toglinjer som C-, D- og E -linjene til entallstammer. Det gjør det vanskelig for MTA å formidle når individuelle linjer ikke kjører eller har blitt omdirigert. Så MTA og designbyrået Work & Co prøvde å rette opp noen av problemene på Tuaranacs kart med en app som ble utgitt i fjor. Den kombinerer det beste fra både Vignelli og Tuaranac -kartene - la oss bare kalle det en våpenhvile.
